自駕車產業回縮,人們距離「完全自動駕駛」還有多遠?

自駕車產業回縮,人們距離「完全自動駕駛」還有多遠?

2021-10-19 12:46:00

作為自駕車「最有名」的企業,特斯拉創辦人馬斯克光是靠超強的媒體宣傳策略,去年就靠特斯拉股價狂漲而躍升世界首富。在投資人為自駕車市場預先狂歡的同時,各家車廠卻紛紛回縮研發投入。100% 自駕車技術,短期內會是一場無法實現的資本競賽泡沫嗎?

#完全自動駕駛發展 #交通未來趨勢 #自駕車商業化的困難與挑戰

鄭涵云

鄭涵云 / 採訪編輯

採訪寫作

張育寧

張育寧 / 總編輯

審訂

圖片來源 - Freepik

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發生什麼事?

特斯拉創辦人馬斯克(Elno Musk)今年初財報中說,特斯拉的自駕車「非常接近」完全自駕,就像是湯姆克魯斯在電影《關鍵報告》中那樣,說出地址、車子便會自動載你到達目的地。

  • 什麼是完全自駕 level 5?這代表,車子在任何天氣和地理環境下,都不需要人力掌控方向盤,能透過 AI 度過所有駕駛難關。專家認為,現有技術短期內要到達 SAE level 5 幾乎不可能;有趣的是,特斯拉自家員工也在加州政府的管理會議中承認,特斯拉還無法到達 level 5。(CNBC
  • 以今年(2021) 9 月初特斯拉釋出的最新版自駕軟體 FSD Beta v10(Full Self Driving)做測試,根據試用車主釋出的影片,闖紅燈、直接開過路邊與辨識停車問題都沒解決;距離馬斯克說:「除非你真的想要,否則你大部分時間都不需要開車」的說法,實在差太遠。(Forbes
  • 這已經不是馬斯克第一次誇大特斯拉自駕程度;雖然他每一次都放羊,但投資人還是每一次都心甘情願的幫忙哄抬股價。以股票為報酬主體的馬斯克,今年初淨資產達到 1850 億美元,去年成長七倍成為世界首富;同時,特斯拉的市值超過了全球九家最大的汽車製造商的總和。(QUARTZ
  • 美國國家運輸安全會(NTSB)擔心民眾會被馬斯克的行銷語言影響,而低估自動駕駛系統未成熟的危險性,聲明特斯拉最多只能算是 level 2 的「駕駛輔助系統」。CNBC


傳統車廠回縮:因為太貴了

相較於對比馬斯克隊自駕車技術發展的自信,其他車廠的態度剛好相反;當大多人把焦點放在政府監管態度不明時,真正的關鍵,可能是自駕車技術實在太難、太貴,投資太難回收。

  • 2015 年馬斯克宣稱要在 3 年內讓特斯拉100%自動化後,各家車廠就跟著不斷發表即將開發「完全自動駕駛」的消息。但近兩年自駕車車禍延燒出的權責劃分難題,逼著傳統車廠不再跟著馬斯克起舞。
  • 歐洲第二大汽車集團,法國 PSA ,在 2019 年宣布 level 4 自駕系統退為專注開發 level 3 以下,並表示要實現 level 4 的成本,遠高於可獲取的利潤。CISION
  • 德國奧迪(Audi)在 2020 年時也宣布放棄在已上市的車款中搭載 level 3 系統,奧迪認為,自駕系統與駕駛人進行交接時產生的問題比預期高出許多,而且政府監管機構至今尚未制定相關法規,投入的法遵風險過高(CNET
  • 亞洲汽車大擘日本本田(Honda)去年在 Legend 轎車發布時搭載 SAE level 3 系統,針對車道維持、變道、低速塞車 ...... 等系統升級,駕駛人雙手可離開方向盤,但仍需做好隨時開車的準備。(Car and Driver


Google Waymo 比特斯拉更厲害?

美國柏克萊大學 Deepdrive 研究中心主任詹景堯在接受《旭時報》專訪時提出,自駕車要成功,除了車輛本身的軟硬體外,必須對地理環境有一定資料分析程度,因此即便是自駕車中發展領先的車廠,也只被允許在特定區域內行駛。

  • 目前在市面上銷售的自駕系統多為 SAE level 2 或更低階的「駕駛輔助系統」,僅能輔助開車的便利性。人們在自動駕駛系統里程要向前躍進,還有一大段路要走。(詳見文末訪談)
  • 在聯合國、歐盟、美國等監管機構的推動下,ADAS 技術(< Level 3)將在未來五年迅速發展。隨著使用 ADAS 系統車廠不斷增加,市場為汽車廠商將迎來新一波熱潮與商機。(RolandBerger
  • Google 子公司 Waymo 是現今少數獲得 SAE level 4 認證車子,並在 9 月 30 日被加州機動車輛管理局獲許在舊金山區域提供「自動駕駛汽車載客服務」。相較於馬斯克的張狂,Waymo 官方發布聲明,將自家研發的 SAE level 4 車子稱作「Autonomous Driving」,而非「Self-driving」。(THE VERGE
  • 至於在台灣發展自駕車產業部分,雖無同國際大廠般有大規模工業後盾,台灣在汽車電子零件供應鏈完整,半導體、鏡頭、傳感器、車載網絡 …… 等,擁有少量多樣、彈性製造優勢,且具備售後服務(AM)市場,可吸引國際自駕車廠商合作。(詳見文末訪談)


各家車廠還在往完全自駕的方向邁進。就算技術成熟了,車子也不一定能上路,還有很多問題需要解決。相關法規如何制定?自駕車發生車禍責任歸屬權在哪?人們距離實現「完全自動駕駛」還有多遠呢?

有關自動駕駛領域相關資訊,看《旭時報》專訪交通、產業技術領域的專家,包括美國柏克萊大學 Deepdrive 研究中心主任-詹景堯、大恆國際法律事務所律師-陳怡君以及凌陽科技車用產品中心總經理-林至信,為讀者一探究竟。

什麼是 SAE 標準?

依據國際汽車工程師協會(SAE)所制定的自動駕駛系統標準,從零到完全自動,分成 0-5 共六級。其中 0 到 2 級被認為是輔助駕駛功能,而 3 到 5 級被歸類為車子具有自動駕駛能力。
美國汽車工程師學會(SAE),是美國及世界汽車工業(包括航空和海洋)有重要影響的學術團體。SAE 所製定的標準不僅在美國國內被廣泛採用,而且是國際許多國家工業部門和政府機構在編制標準時作為依據。SAE 為國際上許多機動車輛技術團體廣泛採用,美國及其它許多國家在製定其汽車技術法規時,也經常在技術內容上引用 SAE 標準,是國際上最著名的標準體系。

SAE level 5

什麼是 ADAS 技術?

ADAS(Advanced driver-assistance systems,高級駕駛輔助系統 )是輔助進行汽車行駛及停車的系統,可通過 ADAS 系統來減少車禍數量與防止死亡和傷害。
常見的 ADAS 系統具備以下功能:行人檢測與迴避、車道偏離警告、交通標誌識別、啟動自動緊急裝置與盲點檢測 ...... 等。

深度專訪

question
想請教您自駕車到達 SAE 制定的 level 3 還有多遠?
詹景堯

詹景堯

Co-Director
Berkeley DeepDrive

其實已有數家汽車製造商提供了 Level 3,包括 Audi、本田和Mercedes Benz。Audi 3 年前便在美國準備好技術組件,但由於擔心潛在的誤用和責任,該系統並未激活使用。本田今年初開始在日本提供 Level 3,但僅在有限的特定運行條件內駕駛。Benz 今年即將推出,但限用範圍及使用成效如何還有待觀察 ......

林至信

林至信

凌陽科技
車用產品中心
總經理

現在比較大的車廠應該可以實現 level 3 等級的技術,但 level 3 有一個比較大的問題:責任與法規問題。當出現緊急狀況,怎樣讓駕駛人意識並接手開車,這件事情很難做到,也很難去界定車廠與駕駛人身上的責任權比。以業者的角度來說,可能會跳過 level 3 直接到 level 4,因為 level 4是百分之百由車廠去負責責任。

question
您認為在五年內有辦法有辦法到達 SAE level 5,也就是完全自駕嗎?
詹景堯

詹景堯

Co-Director
Berkeley DeepDrive

至於 Level 5,在近期內是不可能的。因為 Level 5 是在所有條件和所有地區都不需駕駛員操作。即使是現今自駕車發展最先進的公司-Waymo 和 Cruise,也只有達到 Level 4 的車子上路能力,也就是只能在特定區域內或特定情況下行駛。Waymo目前就只在亞利桑那州與舊金山提供載客服務,而其他一些無人駕駛的系統也都有運行情況的限制。

林至信

林至信

凌陽科技
車用產品中心
總經理

我相信 10 年內,在技術上來說,可以達到不用在車上裝配方向盤。現在有類似的車子在實驗,但會配置一個工程師在車上,這樣遇到警急狀況時,工程師可以隨時停止系統。商業化還是有困難,法律層面問題會佔比較大因素。現在法律規範的是「駕駛人」,並不是規範車廠,如果出了問題車輛上面沒有駕駛人的話,權責歸屬需要釐清。

question
將來完全自駕的車子上路在法規上是否需要重新制定,甚至需要重新考駕照呢?
陳怡君

陳怡君

大恆國際法律
事務所律師

自駕車子適用的道路交通規則原則與傳統汽車無太大差異,沒有大幅調整的必要性。現行法令並無針對目前有輔助駕駛功能之車輛要求須重新考取駕駛執照,至於無人自駕車的部分,因爲還未正式合法上路,因此尚未針對無人自駕車部分予以明確規範。

question
若發生車禍需責任的釐清,誰可以要求提取這些智慧化數據?
陳怡君

陳怡君

大恆國際法律
事務所律師

依 110 年 2 月 22 日修正之道路交通事故處理辦法第 12 條明確規定,警察機關可以暫時扣留事故車輛的行車資料紀錄及設備進行蒐證,因此警察為調查釐清肇事原因應是有權要求提供相關數據資料。 至於無人自駕車智慧化數據製造商能否搜集、使用有關駕駛人之行車資訊數位資料,將涉及個資法之議題,製造商或資料搜集者應取得駕駛人的同意,且在同意範圍及目的下搜集使用。

詹景堯

詹景堯

Co-Director
Berkeley DeepDrive

在發生車禍時,照理說警察等執法單位只能通過法律程序,如:傳票 ... 等,獲取汽車中的數據。一般來說,數據所有權應該屬於「車主」或「運營商」。在特定情況下,如果車主與運營商有簽訂協議,那麼數據便能共享與傳輸。例如,特斯拉車廠可以使用特斯拉汽車的數據,因為 ......

question
想請教您自駕車有普及化的可能性嗎?自駕車在普及化與商業化之前最大的挑戰是?
林至信

林至信

凌陽科技
車用產品中心
總經理

要達到 SAE level4、5還有一些技術點去突破,最大的挑戰還是在法規與責任問題身上。另一個挑戰便是高精地圖,自駕車要在公路間行駛需要當地化龐大的圖資去融合。我認為應該把高精地圖視為公共財性質,政府去立法制定相關規範,不能被單家集團壟斷,否則這將是發展自駕車的困難之一。

詹景堯

詹景堯

Co-Director
Berkeley DeepDrive

現在汽車市場最明顯發展的趨勢是,有更多汽車會配備先進的 SAE level 1 & 2 的駕駛輔助系統 (ADAS)。 至於在自駕車這一塊領域,在可見的將來,Level 4 會是主要的開發趨勢,例如 Waymo 和 Cruise 的自駕車計程車服務、自動送貨車輛、及特定用途的專用自駕系統,如採礦專用、農業、工廠、機場、固定路線接駁車等。而 AV 系統最具挑戰性的問題是:安全性能顧慮、成本效益和可持續商業模式的投資回報 ...... 等。

question
如果台灣要發展自駕車,您分析什麼時候是最大的產業機會與強項呢?
林至信

林至信

凌陽科技
車用產品中心
總經理

汽車電子跟半導體相關會是台灣最大的產業機會。台灣雖有汽車工業但無汽車產業,因為我們目前都是做零組件為主,比較少做到子系統與次系統方面。而台灣發展自駕車上的弱勢是,缺乏整車實驗平台與商務落地的出海口,近來鴻海集團號召下組成 MIH 聯盟,提供電動車平台給有能力做汽車電子與半導體的公司來開發,我相信會是正面的契機。

詹景堯

詹景堯

Co-Director
Berkeley DeepDrive

有鑑於台灣在 ICT 產業的實力,我認為機會很多,從半導體、電子控制器、相機、傳感器、車載網絡、嵌入式模組、傳感器、規劃與控制系統、製造代工到車輛平台整合 ......等,都是可能發展的方向。而隨著汽車業向電動車和自動化發展的大方向,產業區塊鏈因此會風起雲湧而造成大規模變革,在這大環境下,從零部件、子系統、供應商、車輛平台整合和製造商都有可能會出現參與企業的輪替。

此次受訪專家

詹景堯

詹景堯

Co-Director
Berkeley DeepDrive

林至信

林至信

凌陽科技
車用產品中心
總經理

陳怡君

陳怡君

大恆國際法律
事務所律師

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