發生什麼事？
特斯拉創辦人馬斯克（Elno Musk）今年初財報中說，特斯拉的自駕車「非常接近」完全自駕，就像是湯姆克魯斯在電影《關鍵報告》中那樣，說出地址、車子便會自動載你到達目的地。
- 什麼是完全自駕 level 5？這代表，車子在任何天氣和地理環境下，都不需要人力掌控方向盤，能透過 AI 度過所有駕駛難關。專家認為，現有技術短期內要到達 SAE level 5 幾乎不可能；有趣的是，特斯拉自家員工也在加州政府的管理會議中承認，特斯拉還無法到達 level 5。（CNBC）
- 以今年（2021） 9 月初特斯拉釋出的最新版自駕軟體 FSD Beta v10（Full Self Driving）做測試，根據試用車主釋出的影片，闖紅燈、直接開過路邊與辨識停車問題都沒解決；距離馬斯克說：「除非你真的想要，否則你大部分時間都不需要開車」的說法，實在差太遠。（Forbes）
- 這已經不是馬斯克第一次誇大特斯拉自駕程度；雖然他每一次都放羊，但投資人還是每一次都心甘情願的幫忙哄抬股價。以股票為報酬主體的馬斯克，今年初淨資產達到 1850 億美元，去年成長七倍成為世界首富；同時，特斯拉的市值超過了全球九家最大的汽車製造商的總和。（QUARTZ）
- 美國國家運輸安全會（NTSB）擔心民眾會被馬斯克的行銷語言影響，而低估自動駕駛系統未成熟的危險性，聲明特斯拉最多只能算是 level 2 的「駕駛輔助系統」。（CNBC）
傳統車廠回縮：因為太貴了
相較於對比馬斯克隊自駕車技術發展的自信，其他車廠的態度剛好相反；當大多人把焦點放在政府監管態度不明時，真正的關鍵，可能是自駕車技術實在太難、太貴，投資太難回收。
- 2015 年馬斯克宣稱要在 3 年內讓特斯拉100%自動化後，各家車廠就跟著不斷發表即將開發「完全自動駕駛」的消息。但近兩年自駕車車禍延燒出的權責劃分難題，逼著傳統車廠不再跟著馬斯克起舞。
- 歐洲第二大汽車集團，法國 PSA ，在 2019 年宣布 level 4 自駕系統退為專注開發 level 3 以下，並表示要實現 level 4 的成本，遠高於可獲取的利潤。（CISION）
- 德國奧迪（Audi）在 2020 年時也宣布放棄在已上市的車款中搭載 level 3 系統，奧迪認為，自駕系統與駕駛人進行交接時產生的問題比預期高出許多，而且政府監管機構至今尚未制定相關法規，投入的法遵風險過高（CNET）
- 亞洲汽車大擘日本本田（Honda）去年在 Legend 轎車發布時搭載 SAE level 3 系統，針對車道維持、變道、低速塞車 ...... 等系統升級，駕駛人雙手可離開方向盤，但仍需做好隨時開車的準備。（Car and Driver）
Google Waymo 比特斯拉更厲害？
美國柏克萊大學 Deepdrive 研究中心主任詹景堯在接受《旭時報》專訪時提出，自駕車要成功，除了車輛本身的軟硬體外，必須對地理環境有一定資料分析程度，因此即便是自駕車中發展領先的車廠，也只被允許在特定區域內行駛。
- 目前在市面上銷售的自駕系統多為 SAE level 2 或更低階的「駕駛輔助系統」，僅能輔助開車的便利性。人們在自動駕駛系統里程要向前躍進，還有一大段路要走。（詳見文末訪談）
- 在聯合國、歐盟、美國等監管機構的推動下，ADAS 技術（< Level 3）將在未來五年迅速發展。隨著使用 ADAS 系統車廠不斷增加，市場為汽車廠商將迎來新一波熱潮與商機。（RolandBerger）
- Google 子公司 Waymo 是現今少數獲得 SAE level 4 認證車子，並在 9 月 30 日被加州機動車輛管理局獲許在舊金山區域提供「自動駕駛汽車載客服務」。相較於馬斯克的張狂，Waymo 官方發布聲明，將自家研發的 SAE level 4 車子稱作「Autonomous Driving」，而非「Self-driving」。（THE VERGE）
- 至於在台灣發展自駕車產業部分，雖無同國際大廠般有大規模工業後盾，台灣在汽車電子零件供應鏈完整，半導體、鏡頭、傳感器、車載網絡 …… 等，擁有少量多樣、彈性製造優勢，且具備售後服務（AM）市場，可吸引國際自駕車廠商合作。（詳見文末訪談）
各家車廠還在往完全自駕的方向邁進。就算技術成熟了，車子也不一定能上路，還有很多問題需要解決。相關法規如何制定？自駕車發生車禍責任歸屬權在哪？人們距離實現「完全自動駕駛」還有多遠呢？
有關自動駕駛領域相關資訊，看《旭時報》專訪交通、產業技術領域的專家，包括美國柏克萊大學 Deepdrive 研究中心主任－詹景堯、大恆國際法律事務所律師－陳怡君以及凌陽科技車用產品中心總經理－林至信，為讀者一探究竟。
