發生什麼事？
隨著氣候快速變遷，加上烏俄戰爭所引發的能源問題，能源轉型迫在眉睫。各國為了達到淨零碳排的目標，「氫能」成為至關重要，且有利可圖的關鍵。
- 全球正積極投入氫能源相關研發，受到了前所未有的商業和政治關注，其所牽涉的經濟價值更是難以估量。據《經濟學人》預估，2050 年氫技術有機會減少當今溫室氣體排放量的十分之一。（經濟學人）
- 除了民生、企業、工業用電外，氫能對於運輸工具的發展很有機會，包括卡車、轎車、機車、船舶、軌道車、飛機等等。（WHA）
- 雖然目前各國氫能汽車的數量仍亞於電動車，但隨國際淨零目標，燃油車勢必會面臨淘汰，如：英國已宣布 2030 年起將禁售傳統油車，未來在電能車與氫能車之間，將是不得不面對的必選題。（BBC）
氫能車 v.s 電能車
但是面對在 2021 年全球售出率增長 109%、總銷量達 650 萬輛的電動車，「氫能車」有何優勢與之匹敵？（Canalys）
- 環境溫度：電能車怕冷是通病，在零下的環境中行駛，續航里程會比平常少 20%，且因使用車內暖氣，會增加更多電力需求，是許多使用者冬季的惡夢。豐田汽車在低溫條件下，對其品牌氫能車進行測試，在攝氏零下 30 度的極端氣候，仍照常行駛。（InsideHook、Green Car Reports）
- 續航力：根據 TOYOTA 表示，其旗下氫能車種 Mirai，加一次氫可行駛 600–700 公里，相較電能車續航力久，適合物流業、貨車、公車等，固定路線的長途運輸。（CSRF）
- 能源補充方式： 加氫氣的模式較類似於油車，採以一個地區設置一加氫站，而非處處安裝充電樁。至加氫站充一次氫氣時間約為短暫的 3–5 分鐘，而電動車充電至 60–80% 至少要 20-30 分鐘，氫能車快速充能的特性，可消除電動車的里程焦慮，以及長時間充電的等待。（詳見文末 台師大車輛與能源學程特聘教授兼主任洪翊軒訪談）
- 重量：過去電動車所使用的鋰電池太重，難以取代大型載具所使用的柴油引擎。氫燃料電池「輕」的特性，有機會終結高污染的柴油引擎。（詳見文末 鐙鋒綠能科技創辦人/副總經理周哲平訪談）
台灣氫能車在哪？
國際市場上，TOYOTA 在 2015 年就已推出氫能源車型 Mirai，且氫能車於歐美多國、韓國及日本也已商品化。為何在台灣，仍不見氫能車上市？
- 產業面：
- 以產業經驗來看，破壞式創新並不會發生在既得利益者身上，他們沒有理由破壞原本已穩定創建好的油車供應鏈，鐙鋒綠能科技創辦人/副總經理 周哲平也表示：「我相信其實多數的車廠早就有一定程度的氫能技術，只是時機還未到，不需要真正拿出這項武器而已。」當如電動車巨頭特斯拉一般的領頭羊出現時，各品牌才會紛紛推出氫能車。
- 特斯拉之所以能帶動熱潮，除了搭上能源轉型順風車外，載具的來源建基在既有的電力環境之下，基礎建設發展的進程也相對較快速，且台灣結合電子製造，及汽車代工能力的優勢，成為了電動車很好的切入點。（詳見文末 鐙鋒綠能科技營運總監莊皓鈞訪談）
- 氫能車最大的缺點在於，目前量少、市場不夠大，因此不論在能源還是車體本身，價格都普遍較高。在日本購買一台定價 700 萬日圓的 TOYOTA Mirai，得靠政府補助，否則難以與電動車競爭。（詳見文末 台灣氫能與燃料電池學會理事長曾重仁訪談）
- 政策面：
- 台灣的氫能政策相較其他國家，起步較晚，目前仍屬初期。2022 年政府首度表達，將配合氫能發展需要，訂定《氫能管理專法》。隨著政府開始重視氫能法規，將帶動產業發展。（鏡週刊）
- 使用面：
- 在氫能方面基礎建設的普及仍須很長一段時間的醞釀，據台灣氫能與燃料電池學會理事長曾重仁表示，全世界約有 500–600 座加氫站，而台灣目前加氫站數量近乎是 0 。必須優化基礎建設才能讓消費者有下一步的選擇可能。
- 民眾對於氫能的不熟悉、對易燃氣體的害怕其實舉世皆然。從當前儲氫技術進步，及各國使用經驗來看，氫能車事實上比油車還安全。要建立民眾的安全使用認知及情境，會是社會面上的挑戰。（詳見文末 立法委員趙天麟訪問）
未來會如何？
基礎設施問題和成本，將隨著時間的推移而消失。當越來越多的人購買氫燃料汽車，成本會下降，加氫站的設置也會因使用需求而增加。
- 電車及氫能車不同的優勢及特性，未來可能擁握的是不同的市場，氫能車以長距離為主，電動車則適合短距離行駛，端看消費者的需求而做選擇，兩者並不會相互取代，甚至「氫電複合動力」也將是指日可待的發展方向。
- 以台灣來說充電樁的設置已遍佈各城市，初期來講電動車市場還是會比較大。未來若氫氣的供應設施完備，來源足夠且穩定的話，願意選擇氫能車的消費者相對也會變多。（詳見文末 台灣氫能與燃料電池夥伴聯盟執行長林若蓁訪談）
氫能汽車生命週期大約幾年？「氫電複合動力」或「油氫混合車」有機會嗎？請看《旭時報》與產業、研究專家的深度對談。
